作為全國(guó)排名前五的航運(yùn)巨頭，中遠(yuǎn)海運(yùn)在近兩年時(shí)間里業(yè)績(jī)不斷刷新記錄，其盈利已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)公司開辦以來(lái)的盈利總和。僅在今年前三季度，公司實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為972．15億元，與上年同期相比增長(zhǎng)約43．74％。按照270天來(lái)計(jì)算，中遠(yuǎn)海控今年前三季度平均每日凈賺超3億元，賺錢速度讓茅臺(tái)都感到汗顏。可公司股價(jià)卻一直震蕩下行。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，中遠(yuǎn)海控被深度低估。那么中遠(yuǎn)海控真的被低估了嗎？未來(lái)船王是否再度會(huì)回到過(guò)去虧損大戶？

作為全國(guó)排名前五的航運(yùn)巨頭，中遠(yuǎn)海運(yùn)在近兩年時(shí)間里業(yè)績(jī)不斷刷新記錄，其盈利已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)公司開辦以來(lái)的盈利總和。

僅在今年前三季度，公司實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為972．15億元，與上年同期相比增長(zhǎng)約43．74%。按照270天來(lái)計(jì)算，中遠(yuǎn)海控今年前三季度平均每日凈賺超3億元，賺錢速度讓茅臺(tái)都感到汗顏。

可公司股價(jià)卻一直震蕩下行。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，中遠(yuǎn)海控被深度低估。那么中遠(yuǎn)海控真的被低估了嗎？未來(lái)船王是否再度會(huì)回到過(guò)去虧損大戶？

“海王”的前世今生

談到中遠(yuǎn)海控，一般投資者可能比較陌生。

不過(guò)，說(shuō)起它的前身中國(guó)遠(yuǎn)洋，想必不少人都有印象，多年前可是紅極一時(shí)、炙手可熱的“大牛股”。

2005年，我國(guó)剛好在全球海運(yùn)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。因此同年成立的中國(guó)遠(yuǎn)洋，從一開始就拿到了美國(guó)、日本、韓國(guó)等國(guó)家的訂單，一時(shí)間風(fēng)頭無(wú)兩。

該公司又于2007年斥資346億元收購(gòu)了中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并購(gòu)?fù)甑念^兩年效果喜人，干散貨業(yè)務(wù)營(yíng)收分別達(dá)到496億元、716億元，股價(jià)曾一度攀升至68.4元。

只是這樣的情況并沒(méi)有維持多久。2008年全球金融危機(jī)導(dǎo)致國(guó)際航運(yùn)從“酷暑”直接轉(zhuǎn)向“寒冬”。隨著國(guó)際航運(yùn)轉(zhuǎn)向低迷，中國(guó)遠(yuǎn)洋的業(yè)績(jī)也一瀉千里，在2009年虧損了118.92億元。

尤其2011-2012年這兩年間，累計(jì)虧超200億元，相當(dāng)于平均日虧損超8億元，2016年再度虧損約99億元，一度被稱為A股的“虧損王”。

為了改變這種局面，中國(guó)遠(yuǎn)洋開始了大規(guī)模的商業(yè)并購(gòu)。2016年中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)正式重組，成立了中遠(yuǎn)海控。

而近年來(lái)，在疫情和俄烏沖突的影響下，擾亂了航運(yùn)的正常周期，運(yùn)輸需求驟然減少，許多企業(yè)都選擇了各種方式規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，或停運(yùn)，或減線，使得集裝箱航運(yùn)費(fèi)用上漲。

航運(yùn)業(yè)重要指標(biāo)波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)連續(xù)上漲并屢創(chuàng)新高。中遠(yuǎn)海控也抓到了這一時(shí)機(jī)，承接大批訂單并一舉翻身，這個(gè)“周期之王”仿佛又回來(lái)了。

“過(guò)山車”上的貨代人

經(jīng)歷兩次資產(chǎn)重組之后，中遠(yuǎn)海控的主營(yíng)業(yè)務(wù)由干“散貨航運(yùn)業(yè)務(wù)”變成了“集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)”，業(yè)務(wù)板塊也從最初的6大業(yè)務(wù)單元縮減至集裝箱航運(yùn)和碼頭兩大業(yè)務(wù)。

集裝箱的價(jià)值在于將海運(yùn)業(yè)務(wù)鏈條“標(biāo)準(zhǔn)化”，以最小業(yè)務(wù)單位建立起來(lái)的攬貨、清點(diǎn)、裝卸、運(yùn)輸?shù)热鞒痰默F(xiàn)代航運(yùn)系統(tǒng)，大大提高了運(yùn)輸效率、降低了運(yùn)輸成本，極大促進(jìn)了全球貿(mào)易。

話說(shuō)回來(lái)，這門生意的本質(zhì)其實(shí)就是在海上送快遞：中遠(yuǎn)海控是那個(gè)快遞員，將一件件貨物就是就是外賣，放到了“外賣箱”——集裝箱，然后再通過(guò)“電瓶車”——船只進(jìn)行運(yùn)輸，送到指定的位置。

這與此前的干散貨業(yè)務(wù)不同，集運(yùn)業(yè)務(wù)承接的貨物幾乎來(lái)著所有行業(yè)，包括家電、家具家居、紡織品、服飾鞋履貨物等，這些產(chǎn)品的需求整體相對(duì)穩(wěn)定，受宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)相對(duì)較小。

不過(guò)，航運(yùn)業(yè)本身，又是一個(gè)“周期性”的典型代表。船舶作為重工業(yè)品，根據(jù)訂單與交付的時(shí)間差推算，一艘集運(yùn)船交付周期約為2年，需求與供給往往容易形成錯(cuò)配，這也塑造了行業(yè)較強(qiáng)的周期屬性。

以中遠(yuǎn)海控為例，歷年的凈利潤(rùn)猶如過(guò)山車般大起大落，且曾多次陷入近百億巨虧，也曾收獲超百億利潤(rùn)，真符合那句“十年不開張，開張吃十年”。

因此，航運(yùn)業(yè)的真實(shí)面目其實(shí)是“牛短熊長(zhǎng)”，能讓航運(yùn)公司日進(jìn)斗金的時(shí)間，只有需求過(guò)剩導(dǎo)致運(yùn)力出現(xiàn)瓶頸的那段短暫窗口期。但2020年突如其來(lái)的疫情，卻將這個(gè)窗口期放大了。

近兩年中遠(yuǎn)海控的業(yè)績(jī)表現(xiàn)亮眼，主要是得益于疫情等突發(fā)因素，使得其2019年、2020年的凈利潤(rùn)之和達(dá)到過(guò)去12年的總和。

但今年由于全球經(jīng)濟(jì)通脹壓力大，需求下降，美元回流導(dǎo)致海外需求下降的預(yù)期，海控“橋梁”上的車流也將會(huì)逐步減少，未來(lái)的利潤(rùn)也將會(huì)逐步下降。

與此同時(shí)，此前囤積的庫(kù)存市場(chǎng)無(wú)法消化，使得歐美進(jìn)口商減少甚至取消了商品訂單，“訂單荒”在全球蔓延。2023年，中遠(yuǎn)海控的業(yè)績(jī)基本很難重現(xiàn)2022年的榮光。

除了周期影響之外，燃油價(jià)格的變動(dòng)同樣值得注意。作為船公司運(yùn)營(yíng)成本的重要構(gòu)成部分，燃油開支無(wú)法被轉(zhuǎn)嫁給客戶，因此，每一次燃油價(jià)格的變動(dòng)都會(huì)對(duì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生重要影響。

逆周期投資

海運(yùn)的本質(zhì)是“海上送快遞”。所以快遞的特點(diǎn)，在海運(yùn)這個(gè)行業(yè)里也能見(jiàn)到——有規(guī)模效應(yīng)、寡頭林立，有汰小留大、行業(yè)兼并，自然也有慘烈的價(jià)格戰(zhàn)。

快遞想做大規(guī)模，要么多鋪網(wǎng)點(diǎn)多招人，要么多買飛機(jī)多造機(jī)場(chǎng)。海運(yùn)想做大規(guī)模，要么多賣貨輪，要么就是想辦法怎么讓一艘船拉更多的貨，航運(yùn)公司自然也深知此道。

根據(jù) Alphaliner統(tǒng)計(jì)，中遠(yuǎn)海控集裝箱船隊(duì)規(guī)模目前居于世界第三，前一二位分別是馬士基和地中海航運(yùn)。截至2022年9月末，中遠(yuǎn)海控經(jīng)營(yíng)船隊(duì)包括503艘集裝箱船舶，運(yùn)力達(dá)291.05萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。

雖然現(xiàn)階段中遠(yuǎn)海控已經(jīng)頗具規(guī)模，但還需要進(jìn)行買船。10月28日，公司發(fā)布公告，兩家子公司擬斥資超200億元訂造12艘全球最大24000TEU甲醇雙燃料動(dòng)力集裝箱船。

除了在海運(yùn)運(yùn)力外，在港口經(jīng)營(yíng)方面，中遠(yuǎn)海控也不斷加強(qiáng)布局。在發(fā)布訂購(gòu)新船的同一天，中遠(yuǎn)海控官宣購(gòu)入上港集團(tuán)和廣州港部分股權(quán)的公告。

在全程供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)領(lǐng)域布局方面，公司通過(guò)直接入股港口，有利于提高運(yùn)營(yíng)及收益質(zhì)量，平抑周期性風(fēng)險(xiǎn)，推動(dòng)公司加快打造世界一流全球綜合物流供應(yīng)鏈服務(wù)生態(tài)。

不過(guò)，需要指出的是，船舶訂單最少也需要2-3年才能交付，待船只交付之際，海運(yùn)的高景氣或已褪去。

此外，船也不是想買就能買的。由于全球原材料價(jià)格持續(xù)暴漲，造船廠也不想做虧本生意。

總得來(lái)說(shuō)，中遠(yuǎn)海控未被低估，其所處的行業(yè)是一個(gè)極不具確定性的行業(yè)。這種盈利模式與“股王”貴州茅臺(tái)無(wú)法相比，股價(jià)大幅下跌也在情理之中。