躺賺的時代已經過去了。

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日系車破防？

廣汽三菱的一封信，敲響了日系車在華的警鐘。

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信中表示，廣汽三菱目前的產品受市場轉型的影響，銷售遠未達預期，公司經營陷入困境，將不得不進行人員結構優化。

這樣的情形其實不難預見，但如今終于發生，還是難免唏噓。

曾經的三菱，憑借其發動機的技術優勢，睥睨國內燃油車市場，當時大部分國產汽車品牌，也都離不開三菱的發動機。

不過，隨著新能源車轉型的時代浪潮，席卷整個汽車行業，燃油車時代大殺四方的日系合資汽車品牌，光景也不復從前了。

乘聯會數據顯示，今年6月，日系品牌在中國市場的零售份額為17.8%，相較于2020年日系品牌曾一度高達24.1%的市場份額，近年來已是頹勢難掩。

反觀我國新能源汽車，今年上半年的產銷量分別達到378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市場占有率達28.3%。

具體來看，主流的三大日系合資車巨頭在華銷量齊跌，其中日產和本田銷量下滑尤為突出。

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數據顯示，今年上半年，日產在華銷量為35.85萬輛，同比下降24.4%；本田在華銷量為52.97萬輛，同比下滑22.02%；豐田在華銷量為87.94萬輛，同比下滑2.8%。

而且這還是日產、本田、豐田在研發和市場策略上及時調轉方向后的結果，盡管已經快速反應，果斷調轉船頭擁抱新能源了，這三大日系車巨頭的在華銷量還是不免受到了沖擊。

而未能及時轉型的廣汽三菱則是更慘。

2020年起，廣汽三菱銷量開始節節敗退，數據顯示，2020年-2022年，廣汽三菱銷量分別為7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛，分別同比下滑43.62%、11.99%、49.13%。

2023年5月，根據乘聯會數據，廣汽三菱的產銷量更是為0，

根據品駕，今年3月和5月，廣汽三菱長沙工廠一直處于停產狀態，關于三菱將退出中國的傳聞，也逐漸多了起來；5月，三菱汽車社長加藤龍夫表示，沒有退出中國的計劃。

此次信件內容流出后，紅星資本局消息也稱，廣汽集團相關工作人員表示，“廣汽三菱并未退出中國市場，仍然是廣汽集團持股50%的合營公司。”

但在今年4月廣汽集團的產銷快報中，廣汽三菱被廣汽集團合并到了“其他”項，廣汽集團還解釋，主要是因為廣汽三菱月度產銷占比較小，故不再單列。

可以確定的是，以廣汽三菱為代表的日系合資燃油車在我國的高光時刻已經成為歷史。

2

快刀剜肉，未嘗不可

其實無論退出中國與否，廣汽三菱在中國市場基本上也是大局已定，如果就此退出，也未必會是件壞事。

而且從三菱汽車的動作上來看，公司的戰略布局其實也早已出現了一些微妙的變化。

優視汽車提到，2020年，雷諾-日產-三菱聯盟共同發布了2030遠景。其中，三菱汽車的運營重心被放在了東南亞和大洋洲。

今年2月，雷諾-日產-三菱聯盟正式簽署了關于聯盟重組的約定性框架協議，續約15年，并表示聯盟將在拉美、印度、歐洲投入創造高價值運營項目。至于中國市場則是只字未提。

中國市場雖然龐大，但同時也是競爭者眾多。從燃油車到新能源汽車，從發動機到三電系統，競爭的核心已經完全變了。

而且根據優視汽車，在三菱集團的業務板塊中，汽車板塊也并非核心業務，即使是放棄中國汽車的合資業務，對三菱的整體影響有比較有限。

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我們常常會把汽車行業和手機行業對比，燃油車轉向新能源汽車也就是智能汽車的過程，和當初固定電話轉向智能手機的過程十分相像。

當初的銷量神話諾基亞，從1996年開始，連續15年手機銷量全球第一，但隨著iPone的面世，整個手機行業開始被顛覆，反應不及的諾基亞也是節節敗退。

不過諾基亞又切入了通信業務，并果斷賣掉為公司貢獻90%營收的手機業務，又在此后拿下當時全球第三大通信服務商阿爾卡特朗訊。

采取了一系列措施后，諾基亞已逐漸發展成為誰也無法忽視的通信巨頭。

數據顯示，2022年，諾基亞全年營收高達249億歐元（約合1994.6億元人民幣），凈利潤高達42.5億歐元（約合340.4億元人民幣）。

所以，如果能像諾基亞一樣，果斷舍棄掉部分業務，快刀剜肉，全力謀求新的發展也未嘗不可。

3

躺賺的時代已經過去

公開資料顯示，廣汽三菱成立于2012年，由廣汽集團和三菱汽車各持股50%。

在三菱汽車的技術優勢和廣汽集團市場渠道的雙重加持下，三菱汽車幾乎是躺賺。

其主力車型歐藍德，又正好趕上了國內SUV市場高速增長的時期，憑借“20萬以內四驅七座合資SUV”標簽，綜合性價比和產品力的雙重優勢，創造過年銷10萬的成績。

2018年，巔峰時期的廣汽三菱年銷量來到了14.4萬輛。

車賣得好，廣汽三菱逐漸有些迷失了自我，贊助和冠名了《歌手》、《爸爸去哪兒》、《極限挑戰》等多個綜藝節目，但在產品方面，卻仍舊高度依賴歐藍德，并且廣汽三菱的更新換代也異常緩慢，走向下坡路幾乎是必然。

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目前廣汽三菱官網顯示的5款在售車型中，2021款歐藍德、全新歐藍德、新勁炫、奕歌四款都是燃油車，純電新能源只有阿圖柯。

根據紅星資本局，在售的幾款車型中，阿圖柯還被認為是“換殼埃安”，外觀、動力都和埃安如出一轍，但阿圖柯相較于埃安，不僅配置方面有所下降，起步價還比埃安高出2.22萬元。

去年廣汽三菱在廣州車展上首次推出皮卡L200，預售價27萬-30萬，但既沒有搭載招牌超選四驅，其內飾也顯得頗有“年代感”。

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根據廣汽集團公告，截至2022年底，廣汽三菱資產總額59.61億元，負債總額59.53億元，資產負債率達到99.87%。

在資不抵債的邊緣瘋狂試探的廣汽三菱，也不是沒有得到一點補救。據每日經濟新聞統計，廣汽集團就曾先后“輸血”合計超過28億元。

去年10月，廣汽集團就發布了公告，表示為廣汽三菱提供了一筆10億元人民幣的貸款，以維持廣汽三菱的運轉并改善其現金流。

今年6月21日，廣汽集團又發布了《關于向廣汽三菱提供委托貸款的公告》，按照股比計算，廣汽三菱各股東方被允許向廣汽三菱提供總額不超過18.84億元的資金支持。

但對于廣汽三菱來說，最終也不過是杯水車薪。

4

尾聲

其實縱觀三菱汽車的整個發展過程，一切都是有跡可循的。

從一些日系車在國內市場躺賺開始，逐漸就陷入了新車更新換代慢、產品單一、轉型滯后等等問題。

一方面，既是對中國市場的不夠重視，另一方面，也是中國新能源汽車發展太快了。

獨立國際策略研究院陳佳對券商時報表示，“無論是已經落后的日系合資汽車品牌能否逆勢崛起，還是中資汽車龍頭能否更進一步實現第二增長曲線，都主要取決于其對產業鏈技術進步方向理解力、品牌供應鏈保障能力以及企業戰略運營風險把控和財務融資等核心競爭力。”

通過合資，一邊拿著國外的先進技術，一邊占據著國內的市場渠道優勢，自然是躺賺的好生意，但如果不思進取，沒能及時察覺到行業正在醞釀的一場巨變，等你再回過頭來調轉船舵，或許早已被這波浪潮遠遠甩下了。

唯有保持謙遜，方能時時進益。

天道虧盈而益謙，地道變盈而流謙，鬼神害盈而福謙，人道惡盈而好謙。是故謙之一卦，六爻皆吉。