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順豐正面臨著進(jìn)退維谷的狀況。
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國內(nèi)市場競爭加劇
市場環(huán)境瞬息萬變，雖然才過而立，順豐的中年危機(jī)就已經(jīng)氣勢洶洶地迎面趕來了。
國家郵政管理局公布的數(shù)據(jù)顯示，過去十年間，快遞業(yè)務(wù)量增速逐步下滑。2013年，快遞業(yè)務(wù)量增速為61.6%。等到2022年，快遞業(yè)務(wù)量同比增長僅為2.1%。
外部環(huán)境降溫，順豐內(nèi)部也是背負(fù)著巨大的壓力。
順豐半年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月，順豐運(yùn)營的全貨機(jī)高達(dá)99架，在全球范圍內(nèi)運(yùn)營著超過82000輛干線及支線運(yùn)輸貨車，在全球運(yùn)營的收派車輛也超過了10萬輛。在國內(nèi)，順豐搭建了超過35000個(gè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，覆蓋了全國338個(gè)地級行政區(qū)，覆蓋率高達(dá)99.7%；在海外，順豐的國際快遞、貨代及供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)也已經(jīng)覆蓋了99個(gè)國家及地區(qū)。
大手筆的投入背后，順豐的資產(chǎn)負(fù)債率急劇攀升。
數(shù)據(jù)顯示，自順豐上市以來，順豐的負(fù)債從2017年的不到300億元，劇增至2022年的1186億元；資產(chǎn)負(fù)債率從2017年的43.23%上升至2022年的54.67%。
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內(nèi)憂外患之下，新一輪的價(jià)格戰(zhàn)，也逐漸生出苗頭。
隨著各家快遞公司的8月經(jīng)營簡報(bào)相繼披露，可以看到，這些快遞巨頭的單票收入集體下降。
數(shù)據(jù)顯示，今年8月份，順豐控股單票收入16.54元，同比下降6.61%；圓通快遞單票收入2.34元，同比下降7.27%；申通快遞單票收入2.10元，同比下降13.22%；韻達(dá)快遞單票收入2.17元，同比下降17.18%。
其實(shí)，今年的快遞業(yè)恢復(fù)狀態(tài)是不錯(cuò)的，國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，今年1至8月，郵政行業(yè)寄遞業(yè)務(wù)量累計(jì)完成1009.6億件，同比增長13.1%。其中,快遞業(yè)務(wù)量（不包含郵政集團(tuán)包裹業(yè)務(wù)）累計(jì)完成814.6億件，同比增長15.9%。
快遞業(yè)務(wù)的“加量不加價(jià)”，雖然利好消費(fèi)者，但以從業(yè)者和投資者的角度，就是活兒變多了，但能夠拿到的錢卻變少了。
國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)競爭越發(fā)激烈，順豐也備受煎熬。
今年5月，將主攻低價(jià)市場的豐網(wǎng)打包賣給極兔后，順豐逐漸向外拓展。
2023年8月21日，順豐遞表港交所。
A股市場主要以機(jī)構(gòu)投資者和散戶為主，而香港資本市場更側(cè)重于吸引國際資本。
所以此舉背后也能看出順豐的考量，一來可以多一個(gè)融資渠道，二來也有利于公司的國際化布局。
簡單來說就是“要錢要市場”。
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國際化難行
國際化道路實(shí)際也是大勢所趨。
根據(jù)全球財(cái)說，有知情人士透露，“菜鳥”預(yù)計(jì)將于第三季度提交上市申請，并且選擇的上市地也是香港；2023年5月，樂艙物流在港交所二次遞交招股書；2023年6月，來自印尼的極兔速遞也向港交所遞交了上市申請文件。
另外還有京東物流、中通快遞、安能物流，以及順豐旗下的順豐同城、嘉里物流等物流企業(yè)紛紛掛牌港交所。
所以，順豐此番赴港二次上市，在某種程度上也是形勢所迫，但也只能硬著頭皮跟著推進(jìn)。
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順豐的國際化道路主要是通過嘉里物流來達(dá)成。
2021年9月，順豐耗資175.55億港元（約合164.18億元人民幣）收購總部位于香港的嘉里物流，而嘉里物流在東南亞深耕多年，對于順豐來說，其重要性非同一般。
但嘉里物流在今年上半年仍未給出足夠有說服力的成績。
根據(jù)嘉里物流的中期報(bào)告，2023年上半年，嘉里物流收入下跌47%至253億港元，核心純利和國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)的分部溢利則分別下跌84%和82%。
受此影響，順豐供應(yīng)鏈及國際業(yè)務(wù)也出現(xiàn)了38%的大幅下滑。
根據(jù)招股書，順豐的供應(yīng)鏈及國際分部2023年凈虧損3.08億元，相較于2022年的16.89億元，同比下降了118.24%。
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不僅沒能帶給總部增量，反而嚴(yán)重拖累利潤。
再加上極兔、菜鳥、京東以及中通等公司在東南亞的布局，未來東南亞快遞業(yè)務(wù)的戰(zhàn)況恐怕還會進(jìn)一步升級。
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基本盤不穩(wěn)？
1993年，順豐剛成立時(shí)，主要還是經(jīng)營進(jìn)出港的商務(wù)快件，這也奠定了其以寄文件為主的基礎(chǔ)和對時(shí)效性的追捧。
發(fā)票、文件一直是順豐較為重要的業(yè)務(wù)，在建設(shè)物流過程中，作為快遞業(yè)當(dāng)之無愧的一哥，順豐開始建機(jī)場、買飛機(jī)，而這是要經(jīng)過行政審批的。
此時(shí)的順豐，風(fēng)頭正盛。
隨著電商行業(yè)的興起，在順豐、EMS主導(dǎo)的時(shí)效件之外，電商件也迅速興起。其間順豐屢次嘗試入局失敗，但自營的機(jī)場仍為順豐構(gòu)筑一定的護(hù)城河，基本盤很難被攻破。
妙投APP的一篇文章也點(diǎn)出了，“市場份額10%”是順豐非常在意的底線。
但就像打敗統(tǒng)一的不是康師傅，而是美團(tuán)一樣；未來擊潰順豐的可能不是三通一達(dá)或極兔，而是發(fā)票、文件電子化。
艾媒咨詢的數(shù)據(jù)顯示，2015年時(shí)，電子發(fā)票開具數(shù)量為3.5億張，等到2021年，已經(jīng)達(dá)到了500億張，是前者的143倍。
以發(fā)票、文件為主的時(shí)效件的勢弱，或許也是順豐為什么那么著急布局電商件和國際化的原因之一。
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而順豐的電商件難以切入的背后，更多還是缺乏一個(gè)強(qiáng)大的電商平臺支持。
在這一方面，三通一達(dá)過去主要仰仗阿里，極兔傍上了拼多多這棵大樹，京東有自建物流團(tuán)隊(duì)，國內(nèi)的幾大電商平臺基本被瓜分完畢。
順豐雖有心在電商件方面有所建樹，但電商件的快遞選擇權(quán)基本在平臺和商家手中，消費(fèi)者自主選擇空間不大，順豐的優(yōu)勢就很難發(fā)揮出來。
這種有力無處使的感覺很是憋屈，但也是中年危機(jī)里非常常見的一種狀態(tài)。
已有的物流體系該如何利用起來？能否發(fā)展出第二增長曲線？這場中年危機(jī)如何應(yīng)對？國際化能不能帶來新的生機(jī)？我們且行且看。
